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＜スレッド一覧＞
シリンダーのカチカチ音[5] / エンジンストール[9] / Fマスターシリンダーの径...[3] / アクセルワイヤー・スロッ...[3] / リアマスタシリンダーのピ...[7] / エンジンかからず！[15] / GENランプ 点きっぱなし！[17] / キャブ同調[10] / オイルが漏れてきます[5] / エンジンがかかりません！[15] / シリンダーヘッドのスタッ...[5] / CRキャブやキャブのスワッ...[9] / R100RT ツインサス ETC取...[8] / 1971年式75/5ギアボックス...[6] / エンジンブロックのメクラ...[3] / 修正済のシリンダーヘッド...[7] / モノサス用純正サイレンサ...[4] / リアクランクメインシール...[7] / Bingキャブレター（40mm）...[2] / 2000回転付近の不快な振動[4] /
いつもお世話になっております。
1987R100RSです。20年ほど放置されていた車両をコツコツ直して、昨年５月に車検を取り、公道デビューしました。 エンジンのメカノイズが気になります。「カチカチ」という金属同士が接触するような音なのですが、走行中でもアイドリングでも音がします。 バルブクリアランスの調整をしても変化はありません。 in側0.10mm、out側0.15mmです。 昨シーズンは、そういうバイクなのかなーと思っていましたが、今シーズン乗り始めるにあたり、やはり音が気になりまして。しかもその音は主に左のシリンダー側からしています。右側からはあまり音はしません。 さて、何か対処の方法があるのか、このままでも問題ないのか。 諸先輩方のご教示をお願いいたします。
あま様
反応いただきありがとうございます。 色々試してみます。
▼半クラッチさん：
>エンジンのメカノイズが気になります。「カチカチ」という金属同士が接触するような音なのですが、走行中でもアイドリングでも音がします。 >バルブクリアランスの調整をしても変化はありません。 >in側0.10mm、out側0.15mmです。 今日は、さてカチカチ音の表現は難しいですね。どこから鳴ってるのかもわからいですし。 携帯でエンジン周囲を録画して、一番気になる部分な動画をYUITUBEなどにアップしてLINK先をここにアップすれば,回答が得られやすいかと思います。 GOOGLE PHOTOSでもAMAZON PHOTOSでもいいと思います。
▼半クラッチさん：
>いつもお世話になっております。 >1987R100RSです。20年ほど放置されていた車両をコツコツ直して、昨年５月に車検を取り、公道デビューしました。 > >エンジンのメカノイズが気になります。「カチカチ」という金属同士が接触するような音なのですが、走行中でもアイドリングでも音がします。 >バルブクリアランスの調整をしても変化はありません。 ロッカーアームのスラスト方向のガタが影響していませんか？ 1978年型R100Sですが私のも同じ様に賑やかで、調べたらロッカーアームのスラストガタを減らすと静かになると聞き、ビーマーさんでシムを購入して 左：OUT 0.25ｍｍ、IN 0.20ｍｍ、右：OUT 0.20ｍｍを入れたら静かになりました。 2019年に組み込んで既に15000ｋ走ってますが、問題は有りません。 シリンダーヘッドは６ケ所のナットで締め付けられてますので、マニュアル通りのトルクと順番で締め付けて行き、ロッカーアームの動きが渋くならない様にシムの厚みを調整しました。 なので、冷えている時はロッカーアームに少しスラストガタが有ります。 直ると良いですね。
半クラッチさん
ピンキーさんの過去ブログにロッカーアーム・スラスト音の投稿が有りましたので参考になるかも知れません。 ttps://hayashilab.syuriken.jp/bmw.htm （頭のｈは省略） |
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けさ、通勤途中千葉湾岸で約80km/hで走行中、突然エンジンストール。セルを回して回復。盛大なアフターバーン（ファイヤー）音を発し、それを2,3度起こして何とか復帰。それ以降おとなしく走って会社まで。
実は最近時々起きていました。イグニッション系の問題かもと思っています。どなかたご教授をお願い致します。
▼geemerさん：
その後、コントロールユニットのコネクターの掃除とCPUグリスを塗布してからはまったく息つき、ストールは起きなくなりました。アドバイスありがとうございました。 ををつかさんからもEMEの新品をいただいたりと、皆様ありがとうございました。新品はいざという時の為に、携帯しております。
▼ひらさん：
>その後、コントロールユニットのコネクターの掃除とCPUグリスを塗布してからはまったく息つき、ストールは起きなくなりました。アドバイスありがとうございました。 > >ををつかさんからもEMEの新品をいただいたりと、皆様ありがとうございました。新品はいざという時の為に、携帯しております。 良かったです。 これから暑さが増してくると症状がまた出るかもしれませんね。 でも予備品があれば心強いです。
▼ひらさん：
>その後、コントロールユニットのコネクターの掃除とCPUグリスを塗布してからはまったく息つき、ストールは起きなくなりました。 BMWも古くなったので、コネクターの点検＆接触不良対策ネタのは書かなかったっけ？ コネクターをカットして半田で直付け、若しくはコネクターのみの更新？ 古いので仕方ないですね。
▼ひげ爺さん：
>BMWも古くなったので、コネクターの点検＆接触不良対策ネタのは書かなかったっけ？ >コネクターをカットして半田で直付け、若しくはコネクターのみの更新？ >古いので仕方ないですね。 私も付け替えの際、IGトリガーのコネクタが経年劣化で崩壊してしまい、EMEで入手した代替品に交換したことがあります。 この代替コネクタは新旧雄雌で相互に互換がありますので、古くなっていたら交換がお薦めです。 |
いつもお世話になります、ありがたく参考にさせていただいています。
1982R100RS乗りです。 この度Fマスターシリンダーからのオイル漏れが更に酷くなり交換しました、以前ピストンだけ交換したのですがシリンダーがだめなのであまり意味がなく今回Assyで交換しました。 もともと１５Φだったのですが購入元の提案もあり13Φに変更しました。 個人的にはガチガチだったのがソフトになり気に入っています。 フィーリングなので好みであり正解はないと思うのですが、みなさんのご意見やお考えをお聞きしたく、よろしくお願いします。
▼manxmanさん：
>もともと１５Φだったのですが購入元の提案もあり13Φに変更しました。 モノサスＲＳは当初マスターはΦ１３でしたが特にホースが劣化してくると スポンジーな印象が強くなります。のちにΦ１４に変更されレバーのアソビは 標準的になりカチッとしたタッチになったように思います。 パスカルの原理ではマスターは小径の方が効率は良いのでしょうが その分、ストロークが必要となりアソビが増えて握り切れるような印象で 不安感も出てしまいがちです。 ステンメッシュ・ホース装着が必須ではないでしょうか。
OTTOさん、ありがとうございます、
車体購入時にホースやゴム系部品はできるだけ交換しまして、前後ブレーキホースもせっかくなのでステンメッシュに交換しました、 交換直後に感じたのはあからさまにカチッとしたフィーリングになってしまったのを記憶しています、 現在１３Φでは握りきったところですこしムニュッとした感じはあります、もうちょっと乗って念の為エア抜きも試してみてみようと思います、 最後は14Φになったんですね、気になります
▼manxmanさん：
>前後ブレーキホースもせっかくなのでステンメッシュに交換しました、 ゴメンナサイ、リアにブレーキホースはないぞとよく見たら １９９２年製と誤認していました。１９８２年は２本サスでした。 Ｆ・マスターは標準でＤ１５で間違いありません。 モノサスＲＳもＤ３８キャリパーなので １５ → １３ → １４ と変更されたことになります。 |
83年式のBMW R100に乗っており、キャブレターの同調を負圧ゲージを使って調整しています。アイドリングは問題なく、アクセルを開けるタイミングも左右で合わせていますが、開け始めると振動が大きくなってしまいます。
調べたところ、現在装着されているアクセルワイヤーは左右同じ長さのもので、ヤフオクなどでよく見かけるテフロン製のもののようです。本来、この車種では左右で異なる長さのワイヤーを使用する仕様なのでしょうか？ もし異なる場合、それぞれの適切な長さや品番を確認する方法があれば教えてください。 気になっているのは同調の方法ではなく、ケーブルの長さが左右で同じ場合でも同調が取れるのかどうか。です。
▼R100のりさん：
>気になっているのは同調の方法ではなく、ケーブルの長さが左右で同じ場合でも同調が取れるのかどうか。です。 ケーブルの長さに関係なく引きしろは同じなので、アイドリングは兎も角、開け始めの1.500rpm〜3.000rpmで負圧ゲージで合えばOKかと思います？ 左右のキャブの癖も有ります、走って確認しながらが最終調整して見てください。
▼R100のりさん：
>>気になっているのは同調の方法ではなく、ケーブルの長さが左右で同じ場合でも同調が取れるのかどうか。です。 > >ケーブルの長さに関係なく引きしろは同じなので ひげ爺さんの言われる通りだと思いますが、ケーブル長さが左右で同じ場合、何が疑問に思われましたか？ 左右の引きしろ（遊び）を調整してアクセルの引き始めの同調は取れてますよね。 20年以上前に作ったBINGのバランス調整のLINKを紹介します。
▼青ちゃん（管理人）さん：
>▼R100のりさん： > >>>気になっているのは同調の方法ではなく、ケーブルの長さが左右で同じ場合でも同調が取れるのかどうか。です。 >> >>ケーブルの長さに関係なく引きしろは同じなので > >ひげ爺さんの言われる通りだと思いますが、ケーブル長さが左右で同じ場合、何が疑問に思われましたか？ >左右の引きしろ（遊び）を調整してアクセルの引き始めの同調は取れてますよね。 > >20年以上前に作ったBINGのバランス調整のLINKを紹介します。 お二方ともご回答ありがとうございます。 左のアクセルワイヤーのアジャスターを固定して、左の引き始めと右の引き始めを合わせて調整していますが、 その後、逆に右を固定して左を調整するとアクセルが開くタイミングが違っていて、ワイヤー長さによる影響かと思っていました。 |
1979年式 R100RSのリアマスターシリンダーについてお伺いしたいことがあります。
先日、走行中にリアブレーキが効かなくなり、確認したところリアのマスターシリンダーからオイルが漏れていました。現在、オーバーホールを進めています。部品が揃ったので組み付けを始めようとしたのですが、ピストンの固定リングの向きが分からず困っています。 もしご存じの方がいらっしゃいましたら、ぜひ教えていただけると助かります。   
▼青ちゃんさん：
こんにちは。LINKに掲載されているパーツリストは存じ上げませんでした。 本でパーツリストを確認したのですが、画像が小さく、向きまで確認することができませんでした。 しかし、LINKのパーツリストでは拡大できるため、向きまでしっかり確認できました。 今後、ぜひ活用させていただきます。 ありがとうございます。
▼ジュンさん：
>今後、ぜひ活用させていただきます。 とても便利なサイトですよね。 車体番号でも検索できたはずです。
▼ジュンさん：
投稿された画像では確認しずらいのですが 元々、リングはプレスで作られた片側が絞られた形状のもので 凸型ラバーシールに被せてセットするものでした。 逆向きには取り付けられない構造でした。 したがって説明書にも向きに関する記述がないものと考えます。
無事に組み上がりました。
ご回答いただいた皆様、ありがとうございました。 これから車体に取り付ける予定ですが、またいろいろとお伺いすることがあるかもしれません。 その際は、どうぞよろしくお願いいたします。 |
ご無沙汰しております。久々の大トラブルです。
ここ2.3日セルモーター「ガラガラ、ジャー」音がし始めてきてそろそろ予備品に交換かと思っていた矢先、近くのコンビニでいよいよエンジンがかからなくなりました。セルはジャージャー音がひどくエンジンを回せていません。 まーエンジンも温まっていることだし押し掛けでなんとか家まで帰ろうと、押し掛けをしたところかかりません。ここから約5km押して帰りました。途中2人の方が手伝ってくれて何とかたどり着きました。 前置きが長くなりましたが、その後セルモーターを交換。調子よくモーターは回っていますが、エンジンはかかりません。プラグに火が飛んでいませんでした。そこで予備のイグニッションコイルを交換したのですが変化なし。ダイオードボードも交換しましたが、火は飛びません。 さて、皆様こんな感じですがアドバイスをいただきたく投稿いたします。説明不足なところは多々ありますがご教授お願いいたします。
ひらさん
ご無沙汰しております。 常陸です。 ５２万kmですか！ 素晴らしいですね。確かご一緒した時は３０万kmと記憶しております。 これからも記録を伸ばせるよう頑張って下さい。
▼常陸さん：
>ひらさん >ご無沙汰しております。 >常陸です。 >５２万kmですか！ >素晴らしいですね。確かご一緒した時は３０万kmと記憶しております。 >これからも記録を伸ばせるよう頑張って下さい。 ご無沙汰しております。懐かしいですね‼30万ｋｍ！そうなんですあれから22万km走ってます。がたがたですが走れてます。常陸さんは最近走ってますか？またツーリングしたいですね。
平さん
旧い記事ですが、ヒートシンクに放熱用シリコーングリスを塗る必要があるみたいですね。 http://www.ohv-boxer.com/c-board-01/c-board.cgi?cmd=one;no=46;id=myr100rs  
▼青ちゃん（管理人）さん：
>平さん >旧い記事ですが、ヒートシンクに放熱用シリコーングリスを塗る必要があるみたいですね。 > >http://www.ohv-boxer.com/c-board-01/c-board.cgi?cmd=one;no=46;id=myr100rs あけましておめでとうございます。 貴重な資料ありがとうございます。 以前買ってあったCPU用のシリコングリスがちょうど切れていて 新しいものを買う予定です。ということは古いままのグリスです。 暖かくなる前にグリスを手に入れようと思います。 ありがとうございました。 |
こんにちは。R100RT(1983)のエムエムです。
いつもご助言ありがとうございます。 電装系をリフレッシュしたいと思い、エンデュララストの強化オルタネーターキットを購入＆交換し、問題なく順調に走っておりました。 最近、オカメの中からオイルが漏れ出していることを発見したため、一度オルタネーターとジェネレーターを取り出して確認し、とりあえずそれら部品を元の位置に戻しました。ダイオードボードやIGトリガーは取り外していません。 その後、エンジンを掛けてもGENの赤いランプが点きっぱなしに！ 回転数を上げようとも消えません。 これは何が原因なのでしょうか？ ちなみに最初にこのキットを取り付けた際に、バッテリーを外すことを忘れ、オカメとそれらが接触し、パチパチ！と音を立てたことがありました。しかし、その後も問題なく発電しておりました。 GENの赤いランプが点きっぱなしになったのは最近の話で、再度取り付けをしてからのことです。 ご助言をいただけると幸いです。 よろしくお願いします！
▼七四式さん：
>他の方が、いろいろアドバイスして頂いているかと思いますが、 >それでも同様の症状が続く場合、オルタネーターのカーボンブラシの >接触状態も確認してみてどうでしょ。 > >(カーボンブラシのホルダーにカーボンブラシが引っ掛かり、ローターに >接触していないとか) 写真の添付が遅くなり失礼いたしました。 ブラシの接触状況は悪くないようですー。 なんだろー。 
▼エムエムさん：
ひげ爺さんの言われるように一旦ノーマルに戻す手もあると思います。 とりあえずＶ・レギュレターを元のものと交換してみてはいかがでしょう？ または発電系のトラブルシューティングの中にレギュレターのコネクターを 外してＤ＋（ブルー）とＤＦ（ブラック）をジャンプさせて回転を １，０００〜１，２００ｒｐｍで消灯すればレギュレターの故障となって いるのでチェックしてみるのもありかと思います。
▼エムエムさん：
トラブった時は、純正に戻して見るのが良いと思います。 迷路に入ったら抜けるのが大変です。 仕事で何十年も機器の整備をしてました、無限ループに嵌る時が・・・そんな時は元に戻してからのスタートで案外解決してました。
▼エムエムさん：
> >写真の添付が遅くなり失礼いたしました。 >ブラシの接触状況は悪くないようですー。 >なんだろー。 七四式です。 添付の写真を見ると、ローター側のリング部分に 段差が有る様なので、一度、確認してみてください。 また、カーボンブラシの端子間で導通が有るのかも 確認をお願いします。 |
みなさま
ここのところ大変お騒がせしておりますが、続きましてキャブの同調についてご教示いただければ幸いです！ 現状； 1) キャブOH後の組み上げは（たぶん）OK! 2) スロットルギアとカムの位置関係はOK!（写真添付） 3) アイドリングミクスチャーアジャストスクリューは3/4回転戻し 4) イグニッショントリガーOHをした その状況で管理人さんのサイトに従い、スロットルケーブルのあそびを2mm程度に設定しました。 そして問題はここからです。 セルスイッチを押してエンジンはかかりますが、スロットルを少し回しておかないとエンジンが止まってしまいます。スロットルを元の位置に戻すとアイドリングしないのです。この「少し」の表現が難しいのですが、例えるならば 「アイドリング時に1000回転あるところを、1300-1500回転ぐらいにスロットルを回した状態を保持しないとエンストする」ような感じです。 これはエンジンが温まっていないことが原因という感じではなく、感覚的にはスロットルワイヤーが伸びすぎているような感じですが、修理以前に問題はなかったのです。 そこでスロットルワイヤーの位置を調整するキャブについたボルトを調整すると、アイドリングは上がりますが、今度はスロットルケーブルの遊びがなくなってしまいます。さぁどうしたものか！？とご相談した次第でございます。 アドバイスをいただけるとうれしいです！ よろしくお願い申し上げます。  
エムエムです。
素人のキャブ調整は理解不足＆オーバーヒートしちゃうんじゃないかというプレッシャーで、全くうまくいきません（泣）。左側のマフラーからか、アフターファイヤーも豪快にパンパン言っているので、そろそろプロに診てもらおうかと思っています。左側のキャブからも少しガソリンが滲むので、それも関係しているのかもしれません。進捗報告でした〜。
▼エムエムさん：
>素人のキャブ調整は理解不足＆オーバーヒートしちゃうんじゃないかというプレッシャーで、全くうまくいきません（泣）。左側のマフラーからか、アフターファイヤーも豪快にパンパン言っているので、そろそろプロに診てもらおうかと思っています。左側のキャブからも少しガソリンが滲むので、それも関係しているのかもしれません。進捗報告でした. 取り敢えず、左右を全く同じ様に調整してからが良いと思います。 但しジェットやニードルを綺麗にしてからですね。
▼ひげ爺さん：
ご返信どうもありがとうございます！ >取り敢えず、左右を全く同じ様に調整してからが良いと思います。 >但しジェットやニードルを綺麗にしてからですね。 はい。キャブもOHしたのですが、フロートはそのまま再利用・水平を出して再セットしたものの、これが起因してガソリンがにじみ出ているのかもしれません。まずはこれを解決してから、再度調整してみます。それにしても、アイドリングやミクスチャーなどの細かい部分は、適正な状態を理解していないと判断が難しいですね。勉強勉強！楽しみながらやってみます。ありがとうございます。
こんにちは！
同調が難しく、アフターファイヤーも出る問題でお悩み中でしたが、 経過報告です。 まずはアフターファイヤーから。 これは左のスパークプラグホールのRECOIL用タップが奥まで貫通しておらず、リコイルヘリサートが入り切っていなかったことが原因です。よって、スパークプラグが途中で止まってしまい圧縮漏れがおきていました。明るいところでよく見ればわかるのに！修行不足です。 それから同調。 上の圧縮漏れ問題が解決したあと、Cabtuneを使って同調を取ってみました。なんとなくこんな感じかなぁというところで設定しましたが、正解がわからないので、結局プロに同調をお願いしてみました。 すると、やっぱりプロは違う！ キャブチューンみたいな機械も使わず、あっという間に合わせていくのですが、 タコメーターの針がほぼびくともせず、車体の横揺れなどはなく、本当に静かなアイドリングを刻んでくれました。良い勉強になりました。 その後、また別の問題発生！（泣）遠くにツーリングいけません。 別のスレッドに記載します。 |
みなさま
キャブの調整はまだ理解及ばず、悪戦苦闘しております。 こちらはまたご報告いたします。 そんな最中、また違う問題が発生！ 添付写真の穴が空いたボルトの部分から、チロチロとオイルが漏れています。 おそらくミッションオイルではないかと思いますが、ここは何が原因でこのような現象が起こっているのか、ご助言をいただけると幸いです。エンジンを掛けている間は出続け、エンジンを止めると漏れも止まります。 解決方法をご教示いただければ幸いです。 どうぞよろしくお願い申し上げます！ 
▼二本サスおじさん
ご返信どうもありがとうございます！ >ボルトの穴は「ブリーザー機能（内部の圧抜き）」なので高速道路などを >長距離を走行をしたときには少しにじみが付きます。 > >・オイルの漏れる（付着する）量はどれくらいですか？ >・参考までにオイルの規格・量はどのようにされていますか？ オイルの漏れた量をお伝えしておらず失礼いたしました。 キャブの調整を10分ぐらいしている間、下のコンクリートを直径4, 5cmぐらい湿らせるぐらいのポタポタ感です。 またミッションオイルはLIQUI MOLYの80W90を、溢れ出すまで注油しました。 中古で購入した際にミッションオイル交換もなされていたようなのですが、フラッシングということでこのオイルを入れ替えました。 取り急ぎミッションオイルについて、現状報告となります。 よろしくお願いいたします。
▼エムエムさん：
>キャブの調整を10分ぐらいしている間、下のコンクリートを直径4, 5cmぐらい湿らせるぐらいのポタポタ感です。 > キャブ調整、バイクを止めたまま10分も・・・・、空冷エンジンですから、熱く成りすぎかも知れませんね、それに左右のシリンダーの温度が不均衡になると、左右のキャブのバランスを調整した積りになっても、それはバランス取れてないって事になります、止めたまま長時間の調整は避けるべきです。
▼ををつかさん：
>▼エムエムさん： > >>キャブの調整を10分ぐらいしている間、下のコンクリートを直径4, 5cmぐらい湿らせるぐらいのポタポタ感です。 ブリーザーボルトはスピードメーター・ギア／ケーブルの固定を兼ねています。 ＳＰＭギア上部には左巻きの溝が設けられています。 ギアボックスの温度が上昇してオイルによっては泡立ち逃げ場を求めてＳＰＭギアを抜けて外に出ようとします。螺旋溝があると押し戻す作用があるので漏れ対策となっています。ＳＰＭギアが動いているときに働くのでスピードメーターの動かない停車中はその効果はありません。 走行中には上手く機能するのではないでしょうか？
▼ＯＴＴＯさん：
▼ををつかさん： >走行中には上手く機能するのではないでしょうか？ アドバイスありがとうございます！ ようやく走らせてみましたが、お二人のご指摘の通り、走行中にオイルが漏れることはなかったです。やはり熱くなりすぎたことによりギアオイルがプシュプシュ漏れ出したのかもしれませんね。それにしてもさすがの分析力に驚愕です！ 昨晩アイドリングを調整して整えたつもりでしたが、本日実際に走ってみるとアイドリングが低すぎてエンストしまくりでした。そしてご助言に従い、走りながらアイドリングスクリューを調整してアイドリングを整えました。 アイドリングは1000回転ぐらいで落ち着きましたが、まだ車体は揺れたり、エンストすることがあったりと安定感がないので、どの状態が正しいのかわかりません。もうちょっと頑張ってみますが、百聞は一見にしかずということで、実際に諸先輩方にご指導をいただきたいと厚かましく思っております。 そんな貴重な機会がございましたらぜひ教えて下さい！ よろしくお願いいたします！ |
またまたご助言をお願い申し上げます。
エンジンがかかりません！ 最初はセルの回りが悪く、バッテリーを疑いましたが、バッテリーは12.8Vほどありました。そして、Boschのセルがついていたので、さすがにEME Enduralastのものに交換。セルは超元気に回るようになりましたが、始動しません。 私のR100RT(1983)の現状です。 ・バッテリー元気 ・新品セルモーター交換（EME） ・新品イグニッションコイル交換（EME） ・新品プラグケーブル交換（EME） ・新品イグニッションモジュール交換（EME） イグニッションモジュールを交換後、2度ほどエンジンがかかりました。 かかったことを確認し、2時間後に再度セルを回しても、エンジンがかかりません。 ダイオードボード・オルタネーターなどは古いままです。 疑わしいところを見つける方法やご助言をいただければ幸いです。 早く乗りたい！ どうもありがとうございます。
▼二本サスおじさんさん：
ご返信どうもありがとうございます！ 本当によかったです！ みなさんのおかげです。 > >お見事！よかったですね、これで心地よいＯＨＶの沼にどっぷりと >つかることができましたね（笑） > >>やはりイグニッショントリガーをOHした後に直りましたので、 >>原因はそこにあったのではないかと存じます。 > >トリガーのＯＨをどのようされたか記載をされると今後の他の方の >参考になるかと思います。 メンテナンスを自分で始めるまでは敬遠しておりましたが、恐る恐る入ってみると思いの外たのしく、にっちもさっちもいかなくなって途方にくれることもありましたが、この達成感たるや！でも行き着いた先は「沼」だったようです😂もうドロドロで戻れません！ 二本サスおじさんの仰せの通り、私のイグニッショントリガーOH体験談をご報告させていただきますね。困っている方にも何かのヒントにしていただければ幸いです。 「参照情報】 基本的にはクリニカルビーマーさんのサイトを参考にしました。 ここにすべての情報がある！と言っても過言ではないほど貴重な情報です！ ほんとうに感謝！ https://ameblo.jp/yuuka88m/entry-12830737099.html 【私のメンテナンス内容】 ガバナースプリングだけではなく、ホール素子まで交換しました。 （Enduralast製 BMWセルフメンテナンスから購入） 【苦労した２点】 1) 分解時にホール素子を取り出すこと 2) 組立時にホール素子のフタと支柱の間の小さなピンを戻すこと 【解決方法】 1) 分解時にホール素子を取り出すこと（フタを取ること） これはクリニカルビーマーさんのサイトの下部の質問欄で上がっているように頭を悩ます部分のようです。これは純正工具の細い金属棒で上から叩けば意外と簡単に分解できました。反対側にはセンサーがあるので、これを壊さないように角材を土台にして、センサーに影響がないようスペースを取り作業しました。 2) 組立時にホール素子のフタと支柱についている小さなピンを戻すこと これはとても小さいピンなので扱いが大変なのですが、失うともっと大変なことになるので慎重に行いました。これはホール素子のフタをした状態で上から打ち込むのですが、これが想像以上に難しい！なんなら、スプリングの再セットすることよりよっぽど難しい！ とにかく少しずつポンチ的なものでゆっくり打ち込んで行くのですが。このピンは成功まで10回以上どこかに飛んでいきました。 【スプリングの交換】 トリガーOH時に諸先輩方がもっとも苦労されているらしい「スプリングの再セット」ですが、なんと２箇所合計２分以内で完了しました！最初は妻の歯石取り（先端が曲がっていて尖っていている釣針のような道具）を内緒で使おうかと思っていたのですが、クリップを写真のように折り曲げてそれを使いました。プライヤー２本で曲げました。材料費はただみたいなものです。 「結果】 「これでエンジンが掛からなかったら泣いちゃいます」という状態でセルモーターを回したら、今度はセルモーターが回らない！リレーがカチカチ言っていたのでリレーを交換するも効果なし！しばし途方に暮れるも、暮れている場合じゃないので、もう一度セルモーターカバーを外して、再度チェックすると、ダイオードボードとセルモーターをつなぐ端子がひとつ外れていました。。。原因がこれだったらいいなと思い、再度セルモーターを回すと、スパークプラグに火が飛んで、エンジンがかかりました！感動！震えました！ 実はイグニッショントリガーのOHの部品が届くまでに、せっかくなので入手しておいたEnduralast製のダイオードボード・高出力のオルタネーターの交換、そしてその配線の交換も行いました。その際、その端子を入れ忘れたようです。ひとつの問題を解決している間に、他の部品は替えないほうがいいですね。原因究明が難しくなってしまいますから。今回はそれも学びました。 というご報告でした。 次はキャブの同調です！ みなさんには本当に感謝しております。 ありがとうございました！ 
▼エムエムさん：
>次はキャブの同調です！ 少し前にＢＭＷ Ｒ１００Ｒｓに乗り始めた方、キャブの同調が上手く行かないので、ゲージを買ったそうですが、調整が難しいとの事。 お勧めしたのは少し高いですが『キャブチューンプロ』で、早速購入して調整したそうです。 アイドリング時と走行時のバランスをとれば完璧です！！ 参考に成れば・・・
▼二本サスおじさん
>管理人さんの「Ｍｙ Ｒ１００ＲＳ ８９」のメインテナンス記録に >図入りで詳しい情報が掲載されています。参考にどうぞ！ 管理人さんの貴重な情報、拝読いたしました！ 取り急ぎ感謝を申し上げるとともに、別スレッドにてご相談させてください！ ありがとうございます！
▼ひげ爺さん：
> >少し前にＢＭＷ Ｒ１００Ｒｓに乗り始めた方、キャブの同調が上手く行かないので、ゲージを買ったそうですが、調整が難しいとの事。 >お勧めしたのは少し高いですが『キャブチューンプロ』で、早速購入して調整したそうです。 >アイドリング時と走行時のバランスをとれば完璧です！！ >参考に成れば・・・ 『キャブチューンプロ』買っちゃいます！ ご助言いただき、ありがとうございます！ |
いやぁ、困りました。
ぜひご助言をお願いします！ シリンダーヘッドのスタッドボルト、ネジ山がなめていました（泣） シリンダーヘッドカバーのキャップナットが締まらないんです。 そこでRECOILを購入して、コイルを入れるヘリサート＆コイルを入れたのですが、うまくいかなかったようで、ボルトもゆるゆるになってしまったので、コイルネジを引っ張り出しました。 そして、「うわぁ、やばい！」と焦って、その後M10(1.25)のタップを切りました。そんなに切子が出なかったです。。。 ここまでが現状です。 その後の対応策として考えていたのは、M10のスタッドボルトを購入し、片方をM8に変換しようと思いましたが、、、 よくよく考えると、ネジ山が正常でも、このままだとスタッドボルトはシリンダーヘッドの壁面まで入り続けますよね？シリンダーヘッドカバーまでスタッドボルトが届かない状態になるということです。 そこでお聞きしたいのは、正常なシリンダーヘッドのM8のスタッドボルトはなぜ途中で（良いところで）止まるのでしょうか？奥の方がでM6ぐらいのネジ山になっているのでしょうか？ 説明がわかりづらいかもしれませんが、アドバイスをいただければ幸いです。 改善方法も合わせてご教示いただけるとうれしいです。 よろしくお願いいたします！
▼エムエムさん：
>よくよく考えると、ネジ山が正常でも、このままだとスタッドボルトはシリンダーヘッドの壁面まで入り続けますよね？シリンダーヘッドカバーまでスタッドボルトが届かない状態になるということです。 > >そこでお聞きしたいのは、正常なシリンダーヘッドのM8のスタッドボルトはなぜ途中で（良いところで）止まるのでしょうか？奥の方がでM6ぐらいのネジ山になっているのでしょうか？ 古い車両のスタッドの雌ネジは止まり穴です。 いつからか貫通穴になってしまいました。 貫通穴の方が加工しやすい、キリコが排出されやすいなどのメリットがあります。 古いスタッドは外径８ミリの丸棒の両端に切削でＭ８を加工しています。 つまりスタッド中央は太くなっていてネジ山がないので多少なりとも緩み難くなっています。それが生産技術の向上で７ミリ程度の丸棒の両端を転造する方法が採用されました。この形状のスタッドまたは長ネジは止まるところがないので入れ過ぎるとキャップナットが掛からなくなります。ロックタイトで位置決めできますが高温になるところなのでそのうちに効かなくなります。 はたしてキャップナット側の回転抵抗とシリンダー・ヘッド側の綱引きになり アルミ側が少しでも抵抗が少なくなったらスタッドごと抜けることになります。繰り返しているとアルミの雌ネジはどんどん崩壊してきてアルミのスプリングみたいのがスタッドに付いてきます。 まとめると スタッドの雌ネジを貫通穴にしたこと つぎにＭ８スタッドを転造ネジのものに変更したこと 緩み止めの対策をしなかったことで多くのビーマーが悩むことになりました。
二本サスおじさん OTTOさん
ご返信どうもありがとうございます。 過去の記事もよく読んでみました！ そしてOTTOさんのご説明で、多くのビーマーが悩まれていることを知り、 ひとりじゃないんだ！とちょっと安心しました😂 結局ネジ穴をM10-1.5まで広げすぎましたが、インサートナットを入れてM8のボルトを入れられるよう対応しました。それでもボルトはグラグラするものの、締め込むんだからリコイルするほどでもないかなと。 そしてM8の80mmのスタッドボルトを入手してそれを奥まで突っ込みました。一応、規定トルクで締められましたが終始ドキドキでした。 やったー！できたー！と思っていたところ、 右側（反対側）のシリンダーヘッドのネジ穴も緩んでしまいまして、同じ方法で対策をしました。右側はキャップナットもバカになっており、とりあえず普通のボルトで締めておきました。 ということをして、対応しました。 40年以上のバイクですから、そりゃガタがきてますよね。 となると、中古でシリンダーヘッドを買っておかないといけませんね。 シリンダーヘッドは新品ではもう入手できないでしょうか〜。
▼エムエムさん：
>40年以上のバイクですから、そりゃガタがきてますよね。 >となると、中古でシリンダーヘッドを買っておかないといけませんね。 >シリンダーヘッドは新品ではもう入手できないでしょうか〜。 無事にリペアができてよかったですね！ＯＨＶのアルミは 少しやわらかいようでオイルフィルターカバー等も舐めることが あるようです。トルク管理をシッカリと守らないといけませんね！ もう読まれているかもしれませんが Old Mentenanceにもottoさん他の先人の方のコメントがあるので 確認をしてみてください。
二本サスおじさん
ご返信どうもありがとうございました。 そうですね、気をつけて大切にメンテンナンスするようにいたします。 この度も大変お世話になりました。 |
初めまして かりら と申します
入会したばかりなのですが質問失礼します ツインサス後期40パイ純正キャブ純正マフラーで現在乗っているのですが少しキャブが大き過ぎるように感じていてBing32パイかいっその事CRキャブに交換してみようと考えています このどちらかのカスタムを経験された方が居ましたら、お話しを聞かせてもらえないでしょうか？ よろしくお願いします！
▼ひげ爺さん：
>オクでFCRMX40φ（運よく新品2個で2.3万）をゲット、殆どポン付けでした。 >流石MX、BMWが別物になりました、低速から高速まで万能でカッ飛びでも燃費も22〜23Km/Lで良かったです。 FCRってパワーもあって燃費が驚異的に伸びるって凄いことですね。 2.3万円もびっくり値段ですね。
丁寧に教えてくれてありがとうございました！
記事の記録読みました！
デロルトやミクニなど沢山キャブあるんですね 記事を読んでいるだけでワクワクします ありがとうございました
Fcrはやっぱり優秀なんですね
どちらかというともっとノンビリした傾向にしたくてキャブの交換を考えていてfcr だと早くなって怖そうです笑 |
こんにちは。はじめまして。
諸先輩方に質問です。 中古でRTツインサスを購入し、ETC取り付けを自分でしようと思っていますが、アクセサリー電源を探しています。どこから取るのがよいでしょうか？ETCはシート下のケースの中にいれる予定です。ご助言よろしくお願いします！
七四式さん
ご助言ありがとうございます！ ヘッドライト内から取る方法もあるんですね。本当に勉強になります。 それにしてもすごい装備！ バッテリー大丈夫なんですか？
▼エムエムさん：
>それにしてもすごい装備！ >バッテリー大丈夫なんですか？ 七四式です。 発電機をノーマル(280W?)から、社外品の発電機(400W)に交換しているので エンジンが充電電圧に達するまで回っていれば平気です。 (発電機は、何社からか発売されています。最新は450Wだっけ） ※400W発電機を装着していても、過信は禁物です。
七四式さん
そうですか、発電機ですか。 私のRTはオリジナルのままだったので、近い将来に交換も考えてみます。 有益な情報ありがとうございます！ 二本サスおじさん おかげさまで、ボルトメーターの緑のケーブルから電源を引っ張りまして、おかげさまでETCが付きました！電気がついたときは感動！ みなさまの知識と経験を共有いただいたおかげです。 本当にありがとうございました！
>おかげさまで、ボルトメーターの緑のケーブルから電源を引っ張りまして
>おかげさまでETCが付きました！電気がついたときは感動！ >みなさまの知識と経験を共有いただいたおかげです。 >本当にありがとうございました！ 無事に取り付けができて良かったですねえ！ ４０年物のバイクなので発電容量は少ないですがそれでも 二本サスのＲ１００シリーズは最大の発電容量です（汗） 純正はおよそ２０００回転以上にならないと充電をしないので 夜間にライトをつけて渋滞にかかると少しドキドキします。 私は１０万ｋｍほど走行をしましたが走行中にバッテリーが 無くなってエンストになったことはありません。 節電グッズ（ＬＥＤライト、ＬＥＤＦ電球）が安くなってきているので 少しずついじるのもよいかと・・ |
ギアボックスオーバーホール後の組立で苦戦しています、ベアリング交換後組付け、上下のシフトフォークを調整して変速確認していますが2→3→4がうまくいけば2→N→1がうまくいかなかったりとその逆だったり。分解時偏芯ナットにマーキングしなかったのも悔やまれます。
マニュアルには簡単な説明しかないため、上下微調整しながらもうまくいきません。調整方法にいい情報でもあればアドバイスよろしくお願いします。
▼酎トラさん：
マーキングは真上が基準なので上下とも真上でよろしいのではないでしょうか？
偏芯ナットのマーク上下とも真上にした場合、まったく変速せずです・何度も位置を変えいいところまではいくのですがあと一歩で進まず、分解時にマーキングしなかったのが悔やまれます。
▼酎トラさん：
エキセントリック・ブッシュ以外に原因があると思います。
再度分解し各部点検してみます
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モノサスＲ１００ＲＴ（1987）です。
エンジンオイル確認用スティック差し込み口の前方のメクラ蓋部分からオイル漏れが発生しています。 シリンダとブロックの合わせ目からは以前から少し滲んでいましたが、このメクラ蓋部からは初めてです。 本日の維持運転で見つかりました。 前回までは無かったです。 同様の事象を経験された方からご教示いただけると幸いです。 
▼geemerさん：
>モノサスＲ１００ＲＴ（1987）です。 七四式です。 たしか、その穴はセルモータ部分からの水抜き穴だったかと。 (反対側にもある筈） 上記の穴からのオイル滲みだと、ブローバイガス由来の オイルだと思います。 ・エアクリーナーに繋がるホースの劣化か抜け ・ブローバイガスを排出する部分のガスケットの劣化 とりあえず一度、セルモーターカバーを開けて確認しては、 如何でしょう？
▼七四式さん：
>たしか、その穴はセルモータ部分からの水抜き穴だったかと。 (反対側にもある筈） > ありがとうございます。 オイルを拭いて確認しました。 穴は貫通しており、ご指摘のように水抜き穴と思われます。 年式にもよるのかもしれませんが、反対側には存在しません。 ブローバイホースを途中で繋いでいるので緩んだのかもしれません。 一度確認してみます。
▼七四式さん：
>たしか、その穴はセルモータ部分からの水抜き穴だったかと。 >(反対側にもある筈） ／５−６には両側に水抜き穴がありますが／７以降は左側のみです。 ブローバイガスのチャンバーが右側に新設されオイルミストから 液化したオイルをもう一度クランクケースに戻す役割をしています。 オイル消費を少しでも減少させ、エアエレメントの汚損もすこしは 改善させたと思います。 |
先日、サイレンサー周りの取付について質問させていただきました90RSです。
アドバイスを頂いた方々、大変ありがとうございました。 今回、また別の問題が見つかってしまいましたので、もし宜しければ助言を頂きたく、投稿させていただきます。 右側シリンダーヘッドカバーのボルトが抜けてしまい、リコイルで修正したとしたところ、雌ねじは作れましたがスタッドボルトがガタつくほど緩い状態となってしまいました。 どうも、以前にもヘリサートが入れてあったようで、今回ボルトが抜けた時にさらに雌ねじのアルミが削れ、穴が大きくなりすぎたようです。 こういったリコイルすら効かなくなった場合は、過去ログにもあった「長めのスタッドボルト+ナットで裏から止める」方法か、 一回り大きいスタッドボルトを調達してそれ用のヘリサートを入れるしかないのでしょうか？ (その場合、当然カバーの穴も拡げないとダメでしょうけれど…)
▼90RSさん：
初めまして。 https://www.monotaro.com/p/8857/0657/ ダブリュスクリュー 90RSさんと同じ状況になってます。以前ヘリサート加工した穴が壊れました。予備のヘッドでしのいでますが、大きくなったヘッドの穴に使えるかなと購入はしてあります。 まだ作業はしていないのですが、行けそうです。
▼ひらさん：
https://www.monotaro.com/p/5788/9397/ エンザート（３０３：小外径タイプ） スプリュー／リコイル／ヘリサートと異なり一体構造のため 多少怪しくなった補修部でも頑張ってくれます。 小外径タイプはリコイルと同じ下穴／タップ径なのでそのまま挿入できます。 雌ネジが完全に崩れてしまったら「３０２」が使えます。 ひらさん推奨のダブルスクリューと同じＭ１２ですがピッチが異なります。 エンザートの先端はタップ形状になっていて自ら雌ネジを切っていく構造です。 外径は１２ミリなのでシリンダーヘッドの中央スタッド部でも問題なく施工ができます。
▼ひらさん：
>▼90RSさん： >90RSさんと同じ状況になってます。以前ヘリサート加工した穴が壊れました。予備のヘッドでしのいでますが、大きくなったヘッドの穴に使えるかなと購入はしてあります。 > >まだ作業はしていないのですが、行けそうです。 こちらこそ、初めまして。 同じトラブルが出ているとのことで、心中お察しいたします。 やはり、このエンジンのヘッドカバーのスタッドボルトは抜けやすいのでしょうかね…。 私の場合は、トルク管理はしていたつもりですが何かと気になって頻繁に開けてみてしまったのがいけなかったと反省しています。 もしや500,000kmを走破したR80でしょうか？ 予備のヘッドを持たれていたとのことで、対策はバッチリですね。 最悪修理が出来なかったら、私も予備ヘッドを探そうと思っています。
▼OTTOさん：
> >スプリュー／リコイル／ヘリサートと異なり一体構造のため >多少怪しくなった補修部でも頑張ってくれます。 >小外径タイプはリコイルと同じ下穴／タップ径なのでそのまま挿入できます。 > >雌ネジが完全に崩れてしまったら「３０２」が使えます。 >ひらさん推奨のダブルスクリューと同じＭ１２ですがピッチが異なります。 >エンザートの先端はタップ形状になっていて自ら雌ネジを切っていく構造です。 エンザートは耳にしたことはありますが、一体構造＋セルフタップによる抜け防止効果があるものなのですね。 ヘリサートとどう使い分ければよいのだろうと思っていましたが、役割が良く分かりました。 調べてみると、他にもイリサートなる一体構造のものもあるようで、またまた悩ましい所です。 個人的にはエンザートの方がセルフタップのおかげでしっかりと固定できそうなイメージで、あまり径を広げたくなければイリサート、といった感じでしょうか。 いずれにせよ、雌ねじ側のアルミの強度が気になりますね。 まさか修理した箇所のアルミがまた飛ぶと思っていなかったもので… |
※画像がありませんでしたので、再投稿しました。
1990年式 R100RSの純正サイレンサーについて調べても分からないことがあり、質問させていただきます。 マフラーのサイレンサーを外す機会があり、元に戻す際にアルミ製ガスケット (画像１枚目、部品番号 18212331955) を使用したのですが、どうも大きすぎる？のか、コレクターボックスとサイレンサーの間に挟むように取り付けようとすると、ガスケットで増えた厚みでサイレンサーが引っかかってしまうのです。 外した時にはボロボロになったカス？のようなものが出てきており、調べたところ、元々はエキパイ側と同じような柔らかいガスケットが設定されていたようです。 (画像２枚目、部品番号 18211454657と思われる) サイレンサー取付で苦戦しているのを聞いたことがありませんでしたので、何かご存じの方おられませんでしょうか？ ボロボロのガスケットを触らず、そのまま戻すべきだったのでしょうか…？  
▼90RSさん：
車両販売時にはソフトなガスケットでした。 ガタが出るとクランプを締め込むことになるため マフラーはどんどん小径になってしまいます。 この状態で古いソフトなガスケットを取り除いても 新しいアルミガスケットは入りません。 パイプエキスパンダーなる拡張工具を使い元の径まで戻せば アルミ製はスンナリ入ります。 工具の価格はピンキリですが拡張するのではなく 元の径まで戻すだけなので高価なものでなくても使えます。
▼OTTOさん：
> >パイプエキスパンダーなる拡張工具を使い元の径まで戻せば >アルミ製はスンナリ入ります。 >工具の価格はピンキリですが拡張するのではなく >元の径まで戻すだけなので高価なものでなくても使えます。 貴重な情報をありがとうございます。 パイプエキスパンダーという工具があるのですね。 調べてみると、結構一般的な工具のようで…恥ずかしながら初めて聞きました。 やはり、過去に締めこまれた際にサイレンサー側が小さくなってしまっていたのですね。(自分では初めて触ったので) ネット上の情報ではありますが、いろんな方の作業を調べてみてはいたのですが一度もそういった工具が出てきていなかったので、普通は特別な対処が要らないのでは？と考えて自分の車両が特別おかしくなっていると考えて今回質問させていただいておりました。 今後もサイレンサーやコレクターボックスの着脱時にはお世話になりそうな気がしますので、自分の用途に合ったちょうど良い品を探してみようと思います。
先の助言のとおりクランプを締めるとだんだんと径が小さくなります。
私のR80、94年式も同様でしたので適当な鉄パイプでぐりぐりと拡張しアルミのガスケットを装着しましたが、その後特に問題は起きておりません。
▼なかちゃんR80さん：
>先の助言のとおりクランプを締めるとだんだんと径が小さくなります。 >私のR80、94年式も同様でしたので適当な鉄パイプでぐりぐりと拡張しアルミのガスケットを装着しましたが、その後特に問題は起きておりません。 適当な鉄パイプでも良いとのこと、情報ありがとうございます。 円形のまま、均等に径を元に戻すということが重要のようですね。 ちょうどよい部材が見つかれば、こちらの方法も検討してみたいと思います。 |
初めまして。いつも参考にさせていただいております。
現在1981/5年式R100のリアクランクメインシールを交換していて悩んでおります。元々のシールはシール取り付け部の縁より数ミリ奥に装着されていたのですが、 今回交換にあたりクランクシールインストーラー111890を使用し新しいシールを装着したところ(シールはerling製テフロンを使用)縁と平行の位置にまでしか押し込めません。 海外のyoutubeにある動画を参考にすると(１９８３年式r100rs)縁と平行に装着してる様なのですがよく観察すると１９８３年式とはシール装着部の造りが違う気が致します。(私の車輌は下側に切り欠きがあるタイプ) このままインストーラーで押し込める縁と平行のままにして次の作業に進めるか、元々付いていたシールの位置まで新しいシールを押し込むか迷っております。画像は元々ついていたシールの位置です。どなたかアドバイス頂けたらと思います。よろしくお願い致します。
▼ひでとらさん：
>https://photos.app.goo.gl/aKmyKzGx1oe4RiLo8 シールの厚みは外したものと同じですので元のシールの位置まで入ります。 元のシールを外した画像がありますが奥は段付きになっています。 その位置まで入ります。 もし入らないのであればセンターピースを装着した状態で作業していませんか？
▼ＯＴＴＯさん：
>▼ひでとらさん： > >>https://photos.app.goo.gl/aKmyKzGx1oe4RiLo8 > >シールの厚みは外したものと同じですので元のシールの位置まで入ります。 >元のシールを外した画像がありますが奥は段付きになっています。 >その位置まで入ります。 >もし入らないのであればセンターピースを装着した状態で作業していませんか？ センターピース(スラストリング)は外して作業しました 。 やはり元のシールと同じ位置まで押し込むべきなんですね。 エンジンフロント側のオルタネーター部分に圧力を掛けてるのが悪いのかも… 何とか方法を考えて押し込んでみたいとおもいます。
▼ひでとらさん：
>センターピース(スラストリング)は外して作業しました >。 >やはり元のシールと同じ位置まで押し込むべきなんですね。 >エンジンフロント側のオルタネーター部分に圧力を掛けてるのが悪いのかも… >何とか方法を考えて押し込んでみたいとおもいます。 ＥＤ ＫＯＲＮ製のインストーラーは裏表あり ディープサイド：シール挿入面が機械加工されていないモデル用 前期型 シャローサイド：同 機械加工されているモデルに使用 後期型 前後期対応で差は３ミリでした。 純正の樹脂製ツールにも追加プレートがあり厚さは３ミリでした。 今回のひでとらさんのは前期に当たりますので ３ミリ足らないのかもしれません。
▼ＯＴＴＯさん：
> >>センターピース(スラストリング)は外して作業しました >>。 >>やはり元のシールと同じ位置まで押し込むべきなんですね。 >>エンジンフロント側のオルタネーター部分に圧力を掛けてるのが悪いのかも… >>何とか方法を考えて押し込んでみたいとおもいます。 > >ＥＤ ＫＯＲＮ製のインストーラーは裏表あり >ディープサイド：シール挿入面が機械加工されていないモデル用 前期型 >シャローサイド：同 機械加工されているモデルに使用 後期型 >前後期対応で差は３ミリでした。 >純正の樹脂製ツールにも追加プレートがあり厚さは３ミリでした。 >今回のひでとらさんのは前期に当たりますので >３ミリ足らないのかもしれません。 ありがとうございます！とても参考になりました。 3ミリのスペーサー製作しようとおもいます |
88年式のR100GSに乗ってます。
キャブレターのピストンについて何気なく検索していたらOリングがセットされている事に気づきました。ふと気になって自分の車両を確認してみるとOリングは付いておりません。このOリング、ちゃんと部品設定もあるのも初めて知りました（部品番13111338692）。 特に不具合を感じたことは無いのですが、やはりちゃんとあって方が良いのでしょうか。 また、32mmではなく、40のキャブのみに設定されているパーツなのでしょうか。 
▼GS男さん：
ＣＶ４０のバキュームピストンの最終形態がオーリング付きということの
ようです。２本サスなど先行モデルまで遡って利用できるようになっています。部品が変更された場合は変更の履歴が掲載されていますがこの部品に関しては履歴自体がなく、パーツリスト上では２本サスの頃からオーリングが付いているような体裁になっています。「この部品を使え」というメーカーの強い意志が感じられます。金属同士がガンガン当って摩耗するのを防ぐのと、もしかするとセンタリングの意味合いがありピックアップ向上になっているかもしれません。
オーリング付きは専用の加工がなされていて位置決めの溝もあります。
旧型ピストンに後付けは出来ません。
オーリングはＣＶ４０だけの設定で３２にはありません。
単に軽量なので不要なのか、スペースの問題なのかは判りません。
詳細ありがとうございました。
Oリングは必要なパーツなんですね。 私の車体のキャブにはどうやら長年装着していなかったようで、摩耗とか気になります。 とにかくパーツを手配してみます。 |
こんにちは。R80のベアと申します。
点火タイミング、キャブレター調整等を一通り整備終わって、ぼちぼち走っているのですが2000回転付近のエンジンの不快な振動に悩んでおります。 上記回転数以外の領域な非常に快調です。 現在の仕様は □点火 EME デジタル点火システム+EnDuraLastコイル □腰上OH済 圧縮左右とも8.5bar タペット調整積み □キャブレター R80標準設定 オーバーホール積み 一 不動車をレストアして乗っており、本来の調子というものは知らずのおります。 その為この振動は正常というのであればそれまでなのですが.... もし同じような症状で対応策をご存じの方おられれば、ご教授頂けないでしょうか？
▼ベアさん：
ＣＶキャブレターは負圧式なので多走行車両では バキュームピストンのピラーが摩耗して首を振るようになります。 小さな負圧では接触抵抗の方が大きいのでピストンが上昇しません。 「ダッダッダ」と片肺症状が出て、負圧が大きくなるとピストンは 上がり左右揃うので何の問題もなく走行できます。
▼ＯＴＴＯさん：
>▼ベアさん： > >ＣＶキャブレターは負圧式なので多走行車両では >バキュームピストンのピラーが摩耗して首を振るようになります。 >小さな負圧では接触抵抗の方が大きいのでピストンが上昇しません。 >「ダッダッダ」と片肺症状が出て、負圧が大きくなるとピストンは >上がり左右揃うので何の問題もなく走行できます。 ありがとうございます。 多走行車ではある程度割り切る必要もありそうですね。 参考にさせて頂きます！
▼ベアさん：
こんにちは、1983年式のR100CSに乗っています。 私もその回転域での不快な振動に悩まされていたことがありました。 一番の要因と考えられるのは、左右のキャプの同調です。 これがあっていないとアクセルワイヤーの引っ張り具合で左右の開度が ちがってしまって、シリンダーに入る燃料の量がちがうことにより、爆発に 左右でムラがでてしまいます。 フラットツインの習性なのか、それが顕著になる回転域があるようです。 そのため、アイドリングや回転があがって吸入量の差があまり感じられなく なると振動がですスムーズに回るようです。 ミクスチャースクリューでの調整とアイドリングスクリューの調整が 終わっているのであれば、左右のアクセルワイヤーのテンションを合わせる 同調作業をやります。 バキュームゲージでの左右の同調を取るのが一般的ですが、 バキュームゲージがない場合は、アクセルワイヤーの遊びで調整をします。 遊びは、アクセルワイヤーを引っ張って0.5mmから1mmくらいで調整しますが、 まずこれを左右合わせて、そのごゆっくりアクセルをあけてエンジンの回転の上りる過程で左右のブレがないか確認して、ぶるぶると感じる場合は、どちらかのワイヤーの遊び量を多くしたり少なくしたりして、振動がでない場所を 探るとかなりよくなります。 私の場合はこれで、振動がほぼ消えて停止している状態から気持ちよくスタートできるようになりました。 >こんにちは。R80のベアと申します。 >点火タイミング、キャブレター調整等を一通り整備終わって、ぼちぼち走っているのですが2000回転付近のエンジンの不快な振動に悩んでおります。 >上記回転数以外の領域な非常に快調です。 > >現在の仕様は >□点火 EME デジタル点火システム+EnDuraLastコイル >□腰上OH済 圧縮左右とも8.5bar タペット調整積み >□キャブレター R80標準設定 オーバーホール積み 一 > >不動車をレストアして乗っており、本来の調子というものは知らずのおります。 >その為この振動は正常というのであればそれまでなのですが.... > >もし同じような症状で対応策をご存じの方おられれば、ご教授頂けないでしょうか？
▼ゆのさん：
>▼ベアさん： >こんにちは、1983年式のR100CSに乗っています。 >私もその回転域での不快な振動に悩まされていたことがありました。 > > 一番の要因と考えられるのは、左右のキャプの同調です。 >これがあっていないとアクセルワイヤーの引っ張り具合で左右の開度が >ちがってしまって、シリンダーに入る燃料の量がちがうことにより、爆発に >左右でムラがでてしまいます。 > > フラットツインの習性なのか、それが顕著になる回転域があるようです。 >そのため、アイドリングや回転があがって吸入量の差があまり感じられなく >なると振動がですスムーズに回るようです。 > > ミクスチャースクリューでの調整とアイドリングスクリューの調整が >終わっているのであれば、左右のアクセルワイヤーのテンションを合わせる >同調作業をやります。 > > バキュームゲージでの左右の同調を取るのが一般的ですが、 >バキュームゲージがない場合は、アクセルワイヤーの遊びで調整をします。 >遊びは、アクセルワイヤーを引っ張って0.5mmから1mmくらいで調整しますが、 >まずこれを左右合わせて、そのごゆっくりアクセルをあけてエンジンの回転の上りる過程で左右のブレがないか確認して、ぶるぶると感じる場合は、どちらかのワイヤーの遊び量を多くしたり少なくしたりして、振動がでない場所を >探るとかなりよくなります。 > >私の場合はこれで、振動がほぼ消えて停止している状態から気持ちよくスタートできるようになりました。 ご回答ありがとうございます！ アクセルワイヤーの遊びを、教えて頂いた内容で再調整してみた所、今まで2000回転〜2500回転までの領域で不快だった振動が2200回転付近のみとなり、さらに振動自体も大分小さくなりました。連休中でもう少し詰めてみようかとは思います！ |
